海南岛是我国的第二大岛，面积约3.39万平方公里。1988年，我国以海南岛为主体，设立了海南省，海南也是中国的经济特区、自由贸易试验区。虽然海南岛只是岛屿，但它离大陆并不远，从海南到广东的雷州半岛，最窄处不到20公里，最宽的地方也就40多公里。中国作为一个基建大国，已经建造完成了杭州湾跨海大桥、港珠澳大桥等世界罕见的跨海桥梁工程，我们为什么不在海南建设一座跨海大桥，来增强两地人员往来呢？

没有跨海大桥，海南岛的运输效率较低

海南，地处我国的最南端，属于热带季风气候，全年高温多雨，极其适合旅游业发展。海南的旅游业、服务业等第三产业在海南的经济总量中也占据着相当大的比重。2021年，海南省海南省接待游客6455.09万人次，实现旅游总收入872.86亿元。此外，海南也是我国货物运输大省，全年货物运输量2.80亿吨。货物运输周转量8786.53亿吨公里，其中水运周转量8710.87亿吨公里。

从地图上看，海南和大陆之间隔着琼州海峡，从大陆要想去海南岛，一直以来的交通方式只有轮船和飞机。虽然海南岛内也修建了环岛铁路，但由于地理因素，两地之间没有铁路，火车无法从广东的雷州半岛直接到达海南岛，还是需要依靠渡轮的。当列车到达雷州半岛最南端徐闻县时，需要将车厢分成几段，将一节节车厢装到货轮上，然后通过货轮将火车运到海口市，再将车厢牵引出货轮，重新组装再前往海南岛内。

“海上行驶的列车”——货轮甲板上，被拆卸下来的列车车厢

从徐闻到海南岛这20多公里的距离，往往需要折腾将近4个多小时，一来一回，往返途中就增加了8个小时，不仅客运如此，货运列车也是这样。货运汽车要想去海南岛，也必须在雷州半岛搭乘货轮。当出现恶劣天气时，轮渡停运，所有火车汽车必须滞留在两岸。比如2018年春节期间，一场持续数日的大雾笼罩了整个琼州海峡，两岸客运和货运车辆只能滞留在当地。就这样，海南和大陆两地的运输得不到更有效率的衔接，海南与内陆的经济交流也并不通畅。

假如，琼州海峡有铁路，货物十几分钟内就能通过琼州海峡，在时间就是金钱的高速交通时代，这几个小时如果能节省下来，这对海南省的经济提速是具有巨大作用的，海南这个经济特区也必将发展起来。

海南修建跨海铁路？近代也有人设想过

海南岛没有跨海铁路，不是今天才受到人们重视，早在100多年前的清末，晚清四大名臣之一的张之洞就曾提出过，未来可以在广东修建一条开发海南岛的跨海铁路。只是当时受到技术和资金层面的限制，我国大陆只有区区几条铁路，怎么可能修海南岛的铁路呢？再加上当时海南岛和广东、广西一些地方地处偏僻，一直都是流放犯人的地方，重视经济更无从谈起。

到了民国初年，孙中山在《建设西南铁路系统之广州钦州线》中提出：“广州至钦州线……于化州需引一支线，达于琼州海峡之海安（今徐闻海安，雷州半岛最南端），约长一百英里。于海安再以渡船与琼州（海南）岛联络。”虽然没提到建设跨海大桥，但孙中山提到了可以通过渡船的方式，将火车运过海南岛，我们现在也是这么做的。

改革开放后，我们建过很多跨海大桥

改革开放后，伴随着经济的快速增长，我国政府对于跨海大桥这样利国利民的基建项目很是支持，大连、青岛、厦门这些沿海的计划单列市也都纷纷修建了跨海大桥，方便本地人出行。随着建桥技术不断完善，一些距离长，建造难度大的跨海大桥也提上了日程。

2003年6月8日，浙江省内联通嘉兴、宁波、杭州的跨海大桥——杭州湾跨海大桥正式开建，它是沈阳至海口高速公路的组成部分，也是浙江省东北部的城市快速路重要构成部分。经过5年的时间，2008年，杭州湾跨海大桥正式通车运营，桥梁总长35.7千米，设有双向6个车道，设计速度达到100千米/小时。2009年，浙江省内又一座长距离跨海大桥正式通车，那就是舟山跨海大桥。

杭州湾跨海大桥

舟山跨海大桥全长48.16公里，连通了舟山群岛中的里钓岛、富翅岛、册子岛、金塘岛和宁波镇海区，北面和宁波绕城高速和杭州湾跨海大桥相连。在建造过程中，舟山跨海大桥也创造了多项世界之最，是世界上在复杂外海环境中建造的最大跨径斜拉桥，也是世界上抗风要求最高的桥梁，可抗17级台风。

2018年10月24日，我国历时9年建造的港珠澳大桥正式通车，桥隧全长55千米，其中主桥29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米。港珠澳大桥因其超大的建筑规模、空前的施工难度和顶尖的建造技术而闻名世界，堪称世界桥梁建筑史上的奇迹。

从上述我国建造的跨海大桥来看，我国已经掌握了建设长距离、高难度跨海大桥的技术。然而，相比较于杭州湾、舟山、港珠澳跨海大桥而言，琼州海峡南北两侧最大的宽度只有39.5公里，最窄的宽度更是只有19.4公里左右，为什么再海南架设跨海大桥一直没提上日程呢？

海南岛没建跨海大桥，有下面几个原因

其实，1994年的时候，广东省和海南省的领导同志曾多次召开会议，研讨建设琼州海峡跨海大桥的可行性，这是一项前所未有的大工程，两个省对于琼州海峡跨海大桥的工程也十分小心，每隔几年就有研讨会讨论有关项目，但一直也没有什么实质性进展。2010年的时候，广东湛江市曾发布过要投资1400多亿来建造琼州海峡跨海大桥，2011年，有网友传出这项工程在“十二五”规划中，但是直到现在，琼州海峡跨海大桥也没有任何动工的迹象，官方也在屡屡辟谣动工的消息。那么，琼州海峡为什么一直没有修建跨海大桥呢？我们从以下几点继续分析。

首先，修建难度极大。虽然琼州海峡最窄处只有不到20公里，但琼州海峡平均水深44米，最大深度为114米，远远高于伶仃洋平均深度37米的深度。修跨海大桥最大的难点在于，必须要跨过这个114米的深坑，无论是建桥还是挖隧道，都绕不过去。如果架桥，海底情况复杂多变，桥墩如何布置是很难解决的问题，要是建隧道的话，必须在地下深达120米的地方挖洞，并且坡不能太陡，否则车怎么能上来呢？这就需要增加隧道的长度，建造成本也必须提高。

海口港货运码头

其次，琼州海峡的地质原因。桥梁专家在琼州海峡考察时发现，琼州海峡底部极为不平，海底地形坡度起伏非常大，建造桥墩时，需要一个稳定的支点，这点在琼州海峡海底很难找到。并且，琼州海峡处在东南沿海地震带的西部，地震活动十分频繁，几乎每隔十几年就会爆发一次中强度的地震。一旦发生地震，即使震级并不高，也会对大桥造成巨大的破坏。还有就是每年夏天来自太平洋的台风和热带风暴，2014年的7月，超强台风“威马逊”登录琼州海峡，台风阵风风力最高达到了8级，造成了多人伤亡和财产损失的严重后果。一年365天，琼州海峡差不多有十一天遭到八级大风，对桥梁的破坏性极大，尤其是这种40公里长的大桥。

台风登陆琼州海峡

第三点，资金问题。有学者经过综合考察得出研究报告，要想修建琼州海峡跨海大桥，需要1400多亿元的资金，这也是项目难以进行的一大原因，毕竟港珠澳大桥建造时所用的资金也才用了1260亿元左右，其中很大部分是国家拨款。而海南省在2021年的财政收入只有921亿元左右，财政支出已经接近2000亿元，需要靠经济发达省份调拨资金来补缺。而广东省的经济发展又不依赖这座桥，广东的修桥意愿也不是很强烈。

最后就是从国家层面考虑，架设一座大型跨海大桥是地方财政很难承受得起的，都需要国家投入资金和技术人员。建设琼州海峡跨海大桥的意义不如港珠澳大桥，港珠澳大桥连接的是香港、澳门和珠三角，可以促进三个经济发达的地区发展，带来丰厚的经济利润，还有着联通港澳同胞的政治意义。这点琼州海峡跨海大桥就差多了，粤西和海南，经济都不是很发达，轮渡就能满足需要，修桥带来不了巨大的经济效益。